amélioration des performances sur un 1108 ...

Je pense que c'est fesable en adaptant le capteur pmh sur la cloche, celui que jai vu doit etre un meca de super 5 1100 de souvenir, il à monter pipe carbu et allumage

On continue... :) Avec une hausse progressive de la puissance.


Daf 66 1100

cyl1108; carbu32SC, puiss55, AAC:AOA 22° RFA 62° AOE 60° RFE 20°, Rv10,1


Caravelle 1100 S

cyl1108; carbu 32DC, puiss58sae, AAC: AOA 20° RFA 60° AOE 60° RFE 20° levée 7.34 , Rv8,5


Alpine GT4 V70

cyl1108; carbu Weber40DC, puiss66sae; AAC: AOA 20° RFA 80° AOE 55° RFE 42°, Rv9,4


On frôle les 60cv ici, en particulier avec la config GT4. D'abord l'info ultime est "oui, on peut monter un weber 2x40 sur un 1108 à culasse plate. Ca a été fait en usine, donc c'est suffisamment fiable pour être envisager (avec une pipe d'admission de V85). Ensuite, la GT4 se caractérise par ressorts de soupapes doubles (à voir), culasse de 70mm de hauteur (donc rabotage, ce qui ne coute pas si cher, dans les 90€ en connaissant le type) et enfin un aac spécifique.
L'aac de Caravelle l'est tout autant. Non pas qu'il soit rare, mais il n'est, à ma connaissance, pas dispo pour les moulins montés dans le même sens que nos moulins de R4/R5... et là c'est la merde. Car si on peut inverser une culasse, il est très hasardeux de rallonger un AAC (pour la poulie). Ca peut se faire, mais c'est coton, cher, pas très fiable (d'après ce que j'ai lu).

Comment faire?
Pour moi, qui veut tirer plus de 60cv d'un 1108 culasse plate doit soit:
Faire retailler un AAC par un pro (ca coute cher, dans les 400€ chez un pro, moins en commande groupée mais bon)
Ou alors utiliser un AAC de 1300TS/1300GTL, aussi méchant mais rare à trouver( quoiqu'en se bougeant le cul!)

On ajoute à cela un Weber DC en 40, un allumeur, et une petite culasse (rabotée, rectifiée).

PS: La question des culasses va être abordée bientôt, pour mettre fin à des rumeurs que je lis partout, pour parler d'une culasse "GrA" facile, pour vite s'y retrouver g.
PS2: La question des carbu est très survolée ici, et si on devait parler "vraie" prépa, faudrait aborder la question du "busage".
En effet, entre un 32sc avec buses en 24, et un 32Sc avec buses en 22 il y a une nette différence de rendement, de comportement moteur, de perfs.
C'est un sujet pointu qu'on n'aborde que dans le cas d'une vraie prépa, et pour moi la simple notion acquise de 28/32/36/40 en simple ou double corps, à la hauteur de nos autos est déjà suffisante pour acquérir une vision globale des configs à disposition. Et puis très humblement, je ne suis pas assez calé pour en parler.

PS3: Bientôt un article plus détaillé sur la R4 GrA
Merci à tous, à +

Un petit sujet qui m'intéresse bien

Le 1100 carbu super5 dont Will parle, ça doit être celui de ma blanche alors dessus il y a bien un carbu 32SC de Super5 mais il y a un allumage 123 ignition avec la courbe du R5 TS1300 pour bien cracher dans les tours, ça donne pas un avion de chasse mais ça se traine pas trop mal. J'ai aussi mis une boite de Savane dessus, un peu plus courte que cele de GTL parce que ça sert à rien d'avoir un moteur de folie et d'y caller une boite de merde dessus.


J'ai depuis trèèès longtemps le projet d'un 1100 un peu bidouillé pour ma blanche comme j'ai pas envie de passer en 1400 (même si j'en ai un tout juste rodé à maison) et j'aimerai y faire ça dessus:

-carbu 32 DC en essayant de trouver les bons réglages (gicleurs, tubes d'émulsion etc..)
-AAC TS1300 (j'en ai déjà 2 chez moi)
-allumage TS1300 voir essayer de trouver une courbe plus méchante
-rabotage culasse
-pourquoi pas alléger le volant moteur
-une ligne d'échappement plus grosse pour libérer tout ça
et une boite 5 de TX

Pas une grosse prépa de folie mais ces quelques pièces bien montées devraient donner un moteur sympa!! Je le ferai un jour mais je sais pas quand, j'ai déjà pleins de choses à faire avant!!

@+

Intéressant tout ça.

Une chose me surprend, c'est le RV de 10.1 de la Daf 66, ce doit être le plus fort sur un Cléon culasse plate.

Pour la retaille d'AAC, ce n'est pas 400€, il me semble qu'à St Florentin (89), il y a une boutique qui le fait pour 170€ en fournissant un AAC en bon état. A voir...

Je regarde bien ça car la mienne est en 1400, donc 59ch DIN en théorie, et si je monte une de ces config, ça risque de bien envoyer :)

Je vais faire une petite liste des AAC R4/R5/R6 afin que l'on sache quoi trouver sur quel moteur avec AOA-RFA-AOE-RFE:

-C1C 708: 956cc, 34ch (R4 TL R112C/201C) 12 - 56 - 56 - 12
-689 710: 956cc, 44ch (R5 TL R1222/1392) 18 - 54 - 53 - 23
-C1E 714: 1108cc, 34ch (R4 GTL R1128) 12 - 48 - 52 - 8
-C1E 718: 1108cc, 34ch (R4 F4/F6 R210B, 2370/239B) 12 - 48 - 52 - 8
-C1E 719: 1108cc, 34ch (R4 GTL R1128) 12 - 48 - 52 - 8
-688 10: 1108cc, 47ch (R6 TL R1181) 18 - 54 - 53 - 23
-688 712: 1108cc, 34ch (R4 R1128, S128, 210B, 2370) 12 - 48 - 52 - 8
-688 713: 1108cc, 45ch (R5 TL/GTL R1227/1397) 12 - 48 - 52 - 8
-810 719: 1289cc, 45ch (R5 GTL R1225/1395) 12 - 48 - 52 - 8
-810 724: 1289cc, 55ch (R5 GTL R1226/1396) 22 - 62 - 65 - 25
-810 725: 1289cc, 64ch (R5 TS R1224/1394) 22 - 62 - 65 - 25
-810 726: 1289cc, 42ch (R5 GTL/LeCar R1225/1395) 22 - 62 - 65 - 25
-810 729: 1289cc, 55ch (R5 GTL Auto R1225/1395) 22 - 62 - 65 - 25
-847 712: 1397cc, 59ch (R5 Auto E1229/1399) 12 - 48 - 52 - 8
-847 725: 1397cc, 63ch (R5 TX/TS R1229/1299/1249) 18 - 54 - 53 - 23
-C2J 713: 1397cc, 63ch (R5 TX/TS R1229/1299/1249) 12 - 56 - 56 - 12
-840 725: 1397cc, 93ch (R5 Alpine R1223) 30 - 72 - 72 - 30
-840/28: 1397cc, 108ch (R5 Alpine Turbo 122B) 10 - 54 - 54 - 10
-840 730: 1397cc, 160ch (R5 Turbo R8220) 28 - 52 - 66 - 14
-C6J 726: 1397cc, 110ch (R5 Alpine Turbo 122B) 10 - 54 - 54 - 10
-C6J 728: 1397cc, 108ch (R5 Alpine Turbo 122B) 30 - 72 - 72 - 30
-C6J/50: 1397cc, 108ch (R5 Alpine Turbo 122B) 10 - 54 - 54 - 10
-C7J 730: 1397cc, 160ch (R5 Turbo 2 R8220) 28 - 52 - 66 - 14
-C7K 700: 1397cc, 160ch (R5 Turbo 2 R8220) 28 - 52 - 66 - 14

Il faudrait que je trouve les courbes d'allumage qui vont bien avec ces moteurs pour avoir une idée.

Merci pour cette liste d'aac très intéressante!
Bon maintenant que je suis calé niveau soucis, je vais pouvoir continuer mon petit exposé!
Normalement ce soir on attaque avec
A110 V70
R4 GrA
Et petit exposé sur les culasses (le panachage de culasses/blocs) la culasse GrA.

Notez que cela sera la fin des blocs 1108 à culasse plate, viendront ensuite les 1108 à culasses cross Flow hémisphériques (soit Gordini et ses dérivés chez Alpine.
A ce soir donc!

Vivement ce soir alors, tu nous a gardé le meilleur pour la fin :)

On reprend!

Alpine A110 1100 V70:
cyl 1108, carbu 32DC (ou weber 40?), puiss 66sae, aacAOA 20° RFA 60° AOE 60° RFE 20° levée 7.34 , ressorts doubles, culasse 70mm

Alors pour celle ci j'ai un doute. Elle est sensée être identique à la GT4 V70, et pourtant!. AAC différent, en théorie carbu plus petit (sauf erreur de recherche de ma part) culasse rabotée, ressorts doubles, et puissance qui oscille selon les sources entre 66 et 70cv sae. Peut être qu'en cherchant on pourra prouver cette différence, ou pas.
Toujours est il que les 60cv réels semblent être la limite haute d'un 1108 de route.

Maintenant passons à la pièce de choix:

R4 "GrA" (merci Jacky Cesbron):

cyl 1108 (ou 1127,4 au max), carbu 32DIS, puiss 70/90cv, aacAOA 12° RFA 52° AOE 48° RFE 8°, rv 9,5, culasse en 70mm, soupapes : admi 33,5/échapp 29, volant moteur 5,1kilo.

Alala! Là on touche la légende. D'abord une précision.
Pour la puissance de la GrA, plusieurs sources s'affrontent. On parlait de 70cv à l'époque, et de 90 maintenant.
J'ai cru comprendre en lisant la fiche d'homologation, que la GrA était d'abord strictement une 1108, plus tard réalésée au max, soit en 1127. De plus, une R4 grA survivante passée dans 4lmag annonçait 90cv. Je crois que 70cv correspondent à la version 1108/32DIS, et 90cv à une R4 GrA restaurée totalement (donc peut être encore fignolée puisque désormais "libre" de toutes contraintes (elle ne court plus), réalésée en 1127 et surement avec un double corps 32DC (ce à quoi la GrA d'époque n'avait pas droit).

Ensuite la culasse GrA est très intéressante: 70mm de hauteur (soit 1,5mm de moins qu'une culasse GTL déjà en cote réparation, et des soupapes d'échappement passées de 31,5 à 29mm).

Je ne sais pas exactement pourquoi Ratier a décidé à l'époque d'opérer cette modif étonnante. Certains parlent de meilleur caractère moteur, d'autres de meilleur compression (pourtant le Rv est sensé être le même 9,5). Toujours est il, que devant la responsabilité de construire une culasse perfo, Ratier nous a sorti cela.
Pour moi, le règlement lui interdisant une culasse de 1300/1400, il a fait au plus court et au mieux. En effet, si une culasse grosses soupapes devrait représenter la panacée pour le moulin, le peu de liberté quand à la prépa l'a forcé à la jouer comme cela.
Première conclusion: La culasse GrA est surement géniale. Puisque le reste du moulin est très proche de la série.
Deuxième conclusion: La culasse GrA est introuvable. FAUX!!!!!!!!!
Car mes amis, la culasse du 1.2 cléon de twingo est exactement la même. Donc, on inverse le circuit d'eau (je ferais un poste sur cette modif très facile que j'ai déjà faite) et on a pour 50€ à la casse une culasse GrA! Pas belle la vie?,
Et si la modif du circuit d'eau vous fait peur une culasse 1400 rabotée, avec ces grosses soupapes fera votre bonheur en se rapprochant de la culasse FrA(34,5 admi/29,5 échap de mémoire hein!)

Enfin, en ce qui concerne les culasses, certains disent qu'il ne faut pas mélanger les culasses et moteurs. Encore une erreur. Une culasse 1400 va sur un 956 et inversement. Car la taille totale des alésages (épaisseur chemise + piston) ne bouge jamais. (Quand les pistons sont plus gros, les chemises sont plus fines)
Certes, un rabotage (selon les volumes les chambres) devra parfois être envisager, pour éviter de perdre des watts en voulant en gagner, mais MECANIQUEMENT aucune contre indication (j'avais une 1289 rabotée de R15 sur un TX1397 et ca wattait!)

Donc, quand on sait qu'un culasse "grosses soupapes" est souvent une manière rapide de gagner de la puissance et du caractère (meilleur remplissage/échappement donc puissance en hausse) on n'oublies pas cette piste.
Bien sur qui dit grosse culasse, dit gros carbu, gros AAC.

La suite demain là je suis fatigué

PAsse une bonne nuit car tes explications sont au poil j'adore les aventures du cléon vers la puissance "dévastatrice" en tout cas merci l'ami, au prochain épisode ...

Merci beaucoup edmm12. Ca me fait chaud au coeur. Demain je parlerais encore un peu de GrA, puis on passera au 1108 velus

Genial continus Bullit,ça donne pleins d'idées

Impect sa, tu nous fait pareil pour les billancourt?

J'ai pas mal d'info sur les billancourt aussi.
Mon tableau va de 602cm billancourt à 1550 Cléon.
J'ai aussi un peu de doc sur des cylindrées bizarres (1022 41cv en Argentine par exemple)
Laissez moi finir les 1108 (avec à la fin un récapitulatif rapide et cool que j'ai en tête) et on verra la suite...

J'ai pas calé les copains!
Mais je cherche des infos en ce moment pour pouvoir encore détailler la R4 GrA (à un point ou je pèse des volants moteurs dans mon garage!), sans survoler, et ensuite on embrayeras sur les 1108 à culasse Cross Flow!

Pour vous faire patienter je vais ouvrir un post sur une R4 pas banale!

Il y a eu des culasses cross flow sur les 1108? On en découvre tous las jours...

est il possible de simplement changer les chemises passer du 1108cc au 1400cc ?

Je ne suis pas sur. Car les chemises 1400 n'ont pas le même joint que les 1108. De plus le vilo n'est plus le même.
Achètes un 1400, vis ta plaque moteur de 1108 dessus. Ca ira plus vite.

tu a raison je me douté bien

Je confirme que l'embase des 1100 et 1400 n'est pas la même. De plus, l'entraxe entre les cylindres n'est pas le même. Sur le 1100, on a 84mm entre les cylindre 1 et 2, 86 entre le 2 et le 3, et 84 entre le 3 et le 4, alors que le 1400 a 85 partout. Et puis la course n'est pas la même sur le 1100 et le 1400.

je vai opter pour un K4M ou K7M.

C'est réalisable avec de la patience...


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benpickup a écrit:

je vai opter pour un K4M ou K7M.

Vas voir sur la présentation de ma trelle, tu verras un K4M sortir de mon coffre, et monté dans un berceau de 4L avec une boite de 4L. Le montage est possible. La partie mécanique n'est pas compliquée, loin de là à part peut-être l'adaptation de la courroie d'accessoire encore qu'il n'est pas impossible de greffer une poulie d'entrainement au bout de l'un des deux arbres à cames, c'est la partie électrique qui pose problème car le calculateur de ce moteur est couplé avec le boitier UCH qui se trouve dans le tableau de bord de la voiture donneuse, et ces deux boitier communiquent dans un langage crypté propre à la voiture. Il faut donc que le calculateur et le boitier UCH proviennent de la même voiture. Il faut également la clé qui va avec car elle émet un signal propre à la voiture sans quoi, le moteur ne déramera pas. Le calculateur a aussi besoin d'informations provenant de la clim, de la direction assistée et de la boite de vitesses, il faut donc trouver une combine pour lui faire croire que tous ces éléments sont toujours là.

Il y a une autre option, un calculateur programmable, mais là, je ne peux pas t'aider sur ce point.

Bulitt, ta photo d'un K4M Turbo dans une 4L me dit vaguement quelque chose

merci pour ces renseignements

Bon!!!
VRoooooommmm!!!

Ca continue!
D'après mes recherches, la R4 GrA a de petites soupapes pour favoriser le couple: "Ralentir", ou du moins doser la vitesse des gaz d'échappement est un moyen de favoriser le couple. Comme un sportif qui dose sa respiration pendant l'effort, pour rester les muscles bandés. Et cela se comprends bien:
Un 1108 de 70cv culbuté, dans les côtes d'un "Monte" ou d'un Tour de Corse sera toujours à la peine. Accordé à un AAC relativement méchant, il fallait pour Cesbron disposer d'un moulin suffisamment costaud. Avec des grosses soupapes, grosse ligne d'échappement, on aurait eu une R4 de 90cv à 9000tr, mais rien en bas, imaginez gravir un col du Monte Carlo avec un mob préparée, puis avec un Dax 4 temps: Même si sur le plat la mob aurait pris 160, dans les côtes, le couple du Dax aurait tué la mob et son moulin qui hurle!
Enfin, alimenté par un 32simple corps, donc limitée en air/essence, la culasse grosses soupapes ne se prêtait pas à un moulin de rallye aussi petit!
Donc Ratier à charpenter le 1108 plus qu'il ne l'a affiné.
Pour le volant moteur, et après cherché comme un encu.. sur le net je dirais ceci:
R4 GTL 5,4 Kg
R5 Alpine Turbo 4,7kg.
Ratier semble avoir allégé le VM, un peu mais pas trop, toujours dans cette logique de moteur semi musclé. Il est même possible que cela soit un vm d'une autre R4 (Savane? Je ne sais pas). Toujours est il qu'il est plus léger d'un demi kilo que celui d'origine. Ca représente aussi du gain en tenue de route (centre de gravité, poids total) Dans l'optique d'une utilisation route rapide, un vm de 5AT sera parfait, léger, pas cher et plug and play!
Je ne crois pas pouvoir plus détailler encore la R4 GrA à part ce petit conseil:
Avec arceau (29kg de mémoire )et boite 4 et roue de secours, la GrA faisait 696kg. En rallye, 7kg représentant 1cv de perdu, pensez à vider vos coffres des merdes qui y trainent. (Perso sur ma Cessie qui bientôt roulera, OUI OUI!!!) j'ai gagné 40kg, soit presque 6cv...





Maintenant, parlons un peu des 1108 à culasses cross flow!

Le 1108 à culasse cross flow ou hemi (notions qui n'ont rien à voir mais qui ici sont complémentaires: Chambres culasses hémisphériques, et admission/échappement séparés répartis d'un côté et de l'autre de la culasse) est apparu avec la R8 Gordini 1108 (et oui!)



Donc:

R8 G 1100 (R1134)
cyl 1108, carbus 2X40 solexPPH2 /2xWeber 40 DCOE, 66cv Din (95sae), Rv 10,4, couple 8,5.




Je n'ai pas plus d'info pour le moment sur la R8 (AAC?)
Alors bien évidemment, le bas moteur est identiques aux GTL et oui les pièces sont très chers. On peut construire une fausse 1100G avec culasse 5A, AAC 5A, allumeur etc etc. Mais un rabotage de culasse serait encore essentiel, car la R8 possédait des pistons bombés. Bref, il possible, vrai ou réplique, de construire une pseudo R4 GTL Gordini, mais vu le prix des pièces, ou la somme de travail ce n'est pas à la portée de tous. Par contre ça ouvre des perspectives. Un haut moteur de 5Alpine fignolé sur un bloc 1108 peut faire des étincelles.
Notez enfin, que devant le prix des Webers, les Solex de première monte (qui déjaugent un peu, qui sont moins réglables c'est vrai) offre une belle opportunité. Identiques à ceux des AX Sport (j'en ai 2 perso) ils sont courants et pas cher (les trouducs préférant l'onéreux conformisme des Webers). Et bien réglés, ils sont très bien aussi.

Suivront les Alpines grées avec des 1100 G!!!
A+ les coupains.